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Aug 31, 2023

2 Ladenetze für Elektrofahrzeuge haben weniger als ein Jahr Bargeld übrig

Unternehmen, die Ladenetzwerke für Elektrofahrzeuge betreiben, wissen, dass jetzt die Krise ansteht. Geringe Auslastung und hohe Betriebskosten schmälern die Gewinne. Geld ist knapp. Die Ladezufriedenheit liegt bei einem

Unternehmen, die Ladenetzwerke für Elektrofahrzeuge betreiben, wissen, dass jetzt die Krise ansteht.

Geringe Auslastung und hohe Betriebskosten schmälern die Gewinne. Geld ist knapp. Die Ladezufriedenheit ist auf einem Allzeittief. Und nachdem die Autohersteller jahrelang darauf gewartet haben, dass die Netzwerke es schaffen, schließen sie sich mit Tesla Inc. einer unerwarteten Allianz an.

Zwei der größten öffentlichen Ladenetzwerke in den USA, ChargePoint und Blink Charging, verfügen laut ihren jüngsten vierteljährlichen Einreichungen über weniger als ein Jahr Bargeld.

Beide sagten, dass ihre Geschäftsmodelle, die mehr auf den Verkauf von Ladegeräten als auf den Besitz und Betrieb von Netzwerken selbst angewiesen seien, nicht so anfällig für Geldverbrennungen seien. Unternehmensführer und Branchenanalysten sind sich jedoch einig, dass dies ein entscheidender Moment für die Netzwerke ist.

„Es ist eine Art perfekter Sturm“ für Ladenetzwerkunternehmen, sagte Sam Abuelsamid, Analyst bei Guidehouse Insights. „Sie sehen sich mit neuer Konkurrenz konfrontiert, und ihre Kunden sind unzufrieden, und sie müssen Geld ausgeben, aber sie können das Geld nicht bekommen, also ist es für sie sozusagen die schlimmste aller Welten.“

Einige der größten Ladeunternehmen wie Electrify America befinden sich in Privatbesitz und veröffentlichen keine Informationen über ihre finanzielle Leistung.

Aber andere verbrauchen ihre Bargeldreserven.

Der Nettobarmittelabfluss von ChargePoint aus der Geschäftstätigkeit stieg im ersten Geschäftsquartal auf etwa 104 Millionen US-Dollar, verglichen mit etwa 71 Millionen US-Dollar im gleichen Zeitraum des Vorjahres.

Unterdessen schrumpfte der Bargeldbestand am Ende des Quartals von etwa 541 Millionen US-Dollar im Vorjahr auf rund 314 Millionen US-Dollar, so dass noch etwa neun Monate Bargeld zur Verfügung standen.

Betriebsverluste seien der „Hauptgrund“ für den erhöhten Bargeldverbrauch, sagte Rex Jackson, CFO von ChargePoint, im Juni während der Telefonkonferenz mit Analysten für das erste Geschäftsquartal.

Sprecher AJ Gosselin sagte, dass sich das Unternehmen dazu verpflichtet habe, die Verluste vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen – eine übliche finanzielle Anpassung – bis zum vierten Geschäftsquartal, das am 31. Januar endet, um zwei Drittel zu reduzieren und in gleicher Höhe pro Jahr Gewinne zu erwirtschaften später.

„Der Bargeldverbrauch wird sich erheblich verlangsamen“, sagte er in einer E-Mail.

ChargePoint hat im Juli durch eine Kreditvereinbarung mit JP Morgan, HSBC, Goldman Sachs und Citi begonnen, seine Finanzen zu stützen. Außerdem wurden 67 Millionen US-Dollar durch Angebote am Markt eingesammelt, bei denen Unternehmen Aktien zum aktuellen Marktpreis statt zu einem Festpreis auf den Markt bringen.

Blink Charging verbraucht auch schnell Bargeld. Im ersten Halbjahr gab das Unternehmen 65 Millionen US-Dollar für die Betriebstätigkeit aus, mehr als das Doppelte der rund 31 Millionen US-Dollar im gleichen Halbjahr des Vorjahres. (Das Unternehmen meldete Cashflow-Daten für einen Zeitraum von sechs Monaten und nicht für einen vierteljährlichen Zeitraum.)

Am Ende des Berichtszeitraums schrumpfte der Bargeldbestand von 89 Millionen US-Dollar im gleichen Zeitraum des Vorjahres auf etwa 75 Millionen US-Dollar, so dass das Unternehmen über einen Barmittelbestand von rund sieben Monaten verfügt.

Das Unternehmen verlässt sich auch stärker auf den Verkauf von Geräten als auf den Besitz und Betrieb von Ladegeräten, obwohl mit dem Austausch älterer Ladegeräte Kosten verbunden sind, die aufgrund veralteter Technologie und Zuverlässigkeitsprobleme zu einer „Belastung“ geworden sind, sagte Brendan Jones, CEO von Blink, gegenüber Automotive News.

Jones räumte auch ein, dass die Branche schon früh „Fehler gemacht“ habe, indem sie Ladegeräte installierte, ohne genau auf ihren Standort zu achten und falsche Investitionen zu tätigen, was das Ergebnis einer „Technologiekurve“ sei, die sich abzuflachen scheint. Jones arbeitete zuvor bei den Ladenetzwerken Electrify America und EVgo.

„Es ist ein Punkt zum Nachdenken: ‚Lasst uns jetzt an der Qualität arbeiten‘“, sagte er. Analysten „wollen, dass die Stationsökonomie, die Kosten und die Rentabilität verbessert werden, und wir haben einen Weg dorthin.“

Er sagte, Blink erwarte mit zunehmender Verbreitung von Elektrofahrzeugen mehr Umsatz und das Unternehmen rechnet damit, bis Dezember 2024 einen Gewinn vor Zinsen, Steuern und Abschreibungen zu erzielen. Blinks jüngste Einreichung spiegelt auch Kosten im Zusammenhang mit Akquisitionen und eine Auszahlung an den ehemaligen CEO wider.

Ein großes öffentliches Ladenetzwerk, EVgo, hat vorerst einen sicheren Hafen gefunden, indem es im zweiten Quartal mehr als 123 Millionen US-Dollar an Nettoerlösen aus einer Aktienemission einsammelte. Dieses Unternehmen hat in der ersten Jahreshälfte fast 23 Millionen US-Dollar verbrannt, verglichen mit etwa 38 Millionen US-Dollar im gleichen Halbjahr des Vorjahres. Die Barmittel von EVgo gingen am Ende des Berichtszeitraums von 345 Millionen US-Dollar im Vorjahr auf etwa 257 Millionen US-Dollar zurück, sodass noch etwa sechs Jahre Bargeld übrig waren.

Aber selbst die Netzwerke, die der finanziellen Notlage entgangen sind, stehen vor einer Meuterei. Autohersteller sind frustriert über die Auswirkungen, die unzuverlässige und nicht verfügbare Lademöglichkeiten auf den Verkauf und die Wahrnehmung von Elektrofahrzeugen haben, und bauen ihre eigenen Netzwerke auf.

„Sie müssen tun, was sie tun müssen, um Autos zu verkaufen“, sagte EVgo-CEO Cathy Zoi während einer Investorenkonferenz im August, in der sie die vierteljährliche Finanzleistung des Unternehmens darlegte.

Natürlich arbeiten alte Ladenetzwerke seit Jahren mit Autoherstellern zusammen. ChargePoint hat sich mit Mercedes-Benz, Toyota, Lexus und anderen zusammengetan. Blink hat Verträge mit Autoherstellern wie Mitsubishi, Subaru und General Motors abgeschlossen. EVgo hat mit GM, Nissan, BMW und anderen zusammengearbeitet.

Aber das glanzlose Kundenerlebnis beschäftigt die Autohersteller eindeutig. Die Studie „2023 Electric Vehicle Consideration“ von JD Power ergab, dass fast die Hälfte der Käufer, die kein Elektrofahrzeug kaufen würden, die mangelnde Verfügbarkeit von Ladestationen anführten.

Eine weitere im August veröffentlichte Umfrage von JD Power ergab, dass die Zufriedenheit mit dem öffentlichen Laden den niedrigsten Stand seit Beginn der Aufzeichnungen erreicht hat und dass in der ersten Jahreshälfte jeder fünfte Ladeversuch fehlschlägt.

Schlechte Zuverlässigkeit ist einer der Gründe, warum Ford Motor Co. und GM im Mai und Juni Vereinbarungen mit Tesla getroffen haben, die es den Elektrofahrzeugen der alten Autohersteller ermöglichen, die Supercharger von Tesla zu verwenden.

GM gab bekannt, dass es ab 2025 Teslas North American Charging Standard-Anschlüsse in seine Elektrofahrzeuge einbauen wird. Ford sagte, dass Fahrer im nächsten Frühjahr über Adapter und später über in Fahrzeuge integrierte Tesla-Anschlüsse eine Verbindung zu Tesla-Ladegeräten herstellen können.

Bis zu diesem Sommer haben die Konkurrenten von Tesla eine andere Technologie namens Combined Charging System vorangetrieben. Rivian, Polestar, Volvo und Mercedes bekennen sich ebenfalls zu nordamerikanischen Ladestandard-Häfen.

Ladeunternehmen „konnten kein sehr zuverlässiges Netzwerk bereitstellen“, sagte Akshay Singh, Automotive-Partner bei Strategy& von PwC. „Laden ist ein wichtiger Teil des Kundenerlebnisses, und deshalb haben OEMs beschlossen, dies selbst in die Hand zu nehmen.“

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